Ecco grazie all'articolo preso da Infoaut alcuni spunti sui quali fare riflessioni dopo gli ultimi incidenti che ha visto protagonista suo malgrado il Mare Adriatico e alcuni traghetti che hanno avuto incidenti con morti e dispersi.
Prendendo esempio dal caso della greca con capitano italiano Norman Atlantic,che ha preso fuoco e che ora si sta avviando verso la Puglia,ecco alcuni retroscena che solo gli addetti al lavoro sanno e che talvolta includono mansioni messe in mano a gente che non potrebbe e dovrebbe essere in grado di compiere.
Nonostante l'età recente della suddetta nave(2009)e dell'ispezione di due settimane antecedenti l'incendio,manovre come il rizzaggio,che consiste nell'assicurare mezzi pesanti e merci nella stiva tramite appositi accorgimenti,vengono effettuate dal personale della nave e/o traghetto al posto dei portuali,gente con più professionalità ed esperienza.
Per non parlare di omissioni sui carichi che possono includere merci pericolose tipo esplosivi o materiali infiammabili,ed al contrabbando di droga e di esseri umani che però va al di la dello stretto discorso sulla sicurezza più volte violata.
Sergio Bologna: 'Perché tutti questi incidenti sulle navi'.
Ancora una tragedia su una nave traghetto. Su queste navi, che trasportano quotidianamente migliaia di passeggeri, l’incidentalità è la più elevata rispetto alle altre tipologie di naviglio. I progressi della tecnica di costruzione in questi ultimi anni sono stati notevoli: nel risparmio di carburante, nella tenuta in mare, nella sicurezza in generale. Ma anche la nave dotata delle più sofisticate tecnologie può diventare insicura se viene gestita in maniera sbagliata e se nelle operazioni portuali non vengono rispettate certe regole.
Come sempre, è la deregulation del lavoro
la causa della maggior parte degli incidenti. Non sappiamo ancora quali
sono state le cause che hanno provocato l’incendio sulla Norman Atlantic: una
nave ispezionata il 19 dicembre 2014 e trovata in ordine, una nave costruita nel
2009, quindi giovanissima rispetto a una flotta mondiale che nel settore dei
traghetti vede in esercizio navi con un’età media di vent’anni.
È emerso che qualcosa nelle operazioni d’imbarco
non era proprio in ordine, si sono trovati dei clandestini, non si sa quante
persone erano a bordo. Purtroppo questa è la normalità, soprattutto nei
collegamenti tra paesi del basso Adriatico, che è una via della droga e del
contrabbando di uomini e altro.
Inoltre, nei traghetti si sposano due
mercati del lavoro tradizionalmente soggetti al rispetto molto ”disinvolto”
delle regole: quello dell’autotrasporto e quello
marittimo-portuale.
I traghetti sono di due tipi: quelli misti,
passeggeri e merci, chiamati ro-pax, e quelli tuttomerci. La stiva di ambedue è
occupata da veicoli. Una delle principali cause d’incidenti si verifica quando i
veicoli, soprattutto i veicoli pesanti, i camion, non vengono bene agganciati al
pavimento della stiva (il cosiddetto “rizzaggio”). Questo perché, in caso di
forte moto ondoso, i camion si spostano e la nave rischia di ribaltarsi.
Su chi debba effettuare l’operazione di
rizzaggio e su chi debba effettuare le operazioni di imbarcare e
sbarcare i mezzi pesanti (si tratta in genere di semirimorchi o di camion con
autista) c’è diversità di opinioni. Gli armatori sostengono che queste
cose le possono fare gli stessi uomini dell’equipaggio (la cosiddetta
“autoproduzione”). Certo, risparmiano sui costi portuali e la legge
purtroppo glielo consente. È a discrezione del presidente dell’autorità portuale
concedere o meno l’autoproduzione.
Altri sostengono che deve essere la
manodopera portuale specializzata a sbarcare e imbarcare i camion e a provvedere
alla loro messa in sicurezza; perché gli uomini dell’equipaggio,
durante la sosta della nave in porto, hanno molte altre cose da fare: dalla
manutenzione al controllo dell’identità dei passeggeri.
Il grande pubblico viene tenuto all’oscuro, ma
non sono rari gli incidenti mortali nella fase d’imbarco o sbarco di veicoli
pesanti dovuti a fretta o inesperienza o, addirittura, com’è accaduto a
Brindisi, all’utilizzo di forza lavoro irregolare.
E ciò che suscita scandalo è che il ricorso a
queste pratiche non viene fatto soltanto da armatori borderline ma
anche da società armatoriali di fama, alle quali – come si dice – è legata
l’immagine del nostro paese nel mondo.
Altre due cause d’incidenti sono la
difettosa chiusura del portellone e la falsa dichiarazione sul tipo di merce
trasportata sui camion (per esempio, merce pericolosa dichiarata come
normale).
Nel primo caso, la nave imbarca acqua,
soprattutto in condizioni di mare avverso, e può affondare. Nel secondo caso,
purtroppo assai frequente nelle navi portacontainer, la merce pericolosa, per
esempio sostanze infiammabili, non dichiarata o dichiarata normale, può
provocare incendi ed esplosioni; com’è avvenuto alla Msc Flaminia in mezzo
all’Atlantico nel 2013.
L’incendio sulla Norman Atlantic potrebbe
aver avuto la stessa dinamica? I camionisti scomparsi che cosa trasportavano? La
dogana greca ha fatto il suo dovere?
Questa tragedia può forse servire d’insegnamento,
ne tengano conto coloro che stanno lavorando all’imminente legge di riforma dei
porti. Si vieti una volta per tutte l’autoproduzione nei porti italiani.
Durante la sosta in porto gli equipaggi delle
navi traghetto e delle navi RoRo devono pensare
alla manutenzione, al controllo dell’efficienza degli strumenti, debbono pensare
al controllo dei passeggeri e della merce, e basta. A caricare e scaricare i
camion e a metterli in sicurezza ci pensino i portuali, è il loro mestiere,
vengono pagati per questo, sono stati preparati a questo.
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